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110各国际班列承担广东国际铁90%以上发运量目前，广东铁国际物流核心曾经开通110各国际班列，承担了广东国际铁90%以上的发运量。灵通中亚等国度的线遭到企业接待，但还具有返程空载的难点。婆娑的树影、外墙发黄的瓦顶仓库，镶嵌着灰石米的低层建筑，蜂拥着两排铁轨。如许的场景，透露着上世纪90年代的光阴印记。若是不是堆场中还摆放着三层两层的五颜六色集装箱，很容易会让人误会这是一座烧毁的火车站。这里是东莞与广州、惠州交壤的石龙镇，珠江主流东江横贯而过，近代就是通联粤东的水陆枢纽。此刻，这个看起来又老又旧的“火车站”，以及周边的2000多亩地块，正扶植将来的“超等工程”联通“一带一”的广东铁国际物流核心和商业财产园。自“一带一”三年前发布以来，国内不少城市跟着重庆的程序，先后开通中欧、中亚班列，开辟海外市场。广东的国际班列逻辑与重庆等内陆城市分歧：珠三角地域是电子消费品等制造业重镇，产物出厂即可上班列出口；而珠江口密布的口岸群，也使得搭乘国际班列的“丝绸之经济带”产物，转由海运“21世纪海上丝绸之”国度。与此同时，广东正在班列站点附近扶植商业财产园，以“中外合作园区+国际班列”的模式摸索对外经贸新的可能。11月30日，21世纪经济报道记者实地看望获知，目前广东铁国际物流核心曾经开通110各国际班列，承担了广东国际铁90%以上的发运量。灵通中亚等国度的线遭到企业接待，但还具有返程空载的难点。海运是国际商业中最遍及的货色运输体例，而用铁的体例进行国际货色运输这把“火”，始于2011年最早在重庆开通的中欧班列。在此之后，特别是国度“一带一”提出后，国内浩繁城市纷纷插手“中欧班列”俱乐部。中欧班列是由铁总组织，按照固定车次、线、班期和全程运转时辰开行，运转于中国与欧洲以及“一带一”沿线国度间的集装箱等铁国际联运列车。国度发改委比来发布的数据显示，从2011年算起，中欧班列数量短短几年呈现迸发式增加。截至2016年6月底，中欧班列累计开行1881列，此中回程502列，国内始发城市16个，境外达到城市12个，运转线达到39条，实现进出口商业总额约170亿美元。如许的机缘，中国外贸第一大省广东天然不克不及错过。广东的步履是，对位于东莞石龙镇的国际铁站点进行升级，使其更好地联通“一带一”市场。石龙镇的铁站点处于东江畔流、陆和铁的交汇处，早在上世纪90年代就是主要的水陆联运枢纽。21世纪经济报道记者走访获悉，上世纪90年代，为缓解位于黄沙的广州老南站的“堵货”压力，看中石龙灵通粤东的枢纽潜力，扶植铁站点，以图分流粤东货色。在其后的相当持久间内，石龙都是广东主要的内贸港口。2010年，东莞引进中外运，中外运起头试水国际铁货运。2013年11月，东莞石龙“中国国际铁货运”正式启动，“粤新欧”、“粤满俄”国际铁联运专列的开通为石龙打通了国际全程“门到门”的铁线。前一线是经新疆阿拉山口过中亚达到中欧，后一线则是出满洲里过西伯利亚达到俄罗斯莫斯科。“粤新欧”、“粤满俄”这两条中欧铁专线的先后开通，意味着广东市场呈现了毗连“一带一”市场的新通道。从目前的实践上看，珠三角地域的货色达到东欧、中亚市场，之前一般的体例是，出珠江口沿东部海域北上到连云港，改乘中欧班列由“亚欧桥”抵达方针市场；二是南下穿越南海，过马六甲海峡，走海。这两条通道的劣势在于，有着漫长的海运途，同时也绕了不少远。而从东莞始发的中欧班列，益处在于以速度较快的铁取代海，同时程设想更短。以石龙发出的线最长班列、2016年4月开通的“粤新欧”东莞石龙至杜伊斯堡班列为例，列车全数采用时速120公里/小时的快速车底，实行按时发车、限时达到，全程19天，比拟海运能节流15天摆布。石龙国际班列担任人、东莞中外运物流无限公司副总司理王祝平说，相较于其他城市的国际班列，东莞最大的劣势在于，地点的珠三角城市本身就是消费品制造来历地，在当地就能够装箱上火车，便利、快速运往方针国度。与此同时，珠三角地域水网发财、口岸浩繁，是货色的集散地，中欧班列还能够通过“海铁联运”的体例跟尾相隔数万公里的“丝绸之经济带”沿线国度和“21世纪海上丝绸之”沿线国度。“借助高效、便利的通关和物流，在珠三角地域出产或集散的产物，既能够快速进入到中国华南甚至全国市场，又能够第一时间转运到世界各地。”王祝平对21世纪经济报道记者说。目前，除了前述“粤新欧”和“粤满俄”，石龙还在2015年之前开通了两条物流大通道，别离是经蒙古国到欧洲的“粤蒙欧”专线，以及经青岛改乘海到韩国的“中韩快线”。海关最新的统计数据显示，2016年1-10月，石龙的国际班列开行110列，货运量达到5.1万吨，货值19.5亿元人民币，同比别离增加77.4%、64.7%和101.5%。虽然与广东1-10月5.02万亿人民币的进出口体量比拟，19.5亿元的数据并不算多。但从相对值上看，石龙曾经集聚了广东90%以上的国际铁发货量。王祝平说，石龙目前开出的中欧班列，一般在50节车厢以上，每节车厢能够放两个国际尺度箱，不变的货源曾经能保障每周至多开出两各国际班列。向外运输的产物包罗家电、家具、机械配备、陶瓷、电子产物、轮胎、灯具、玩具和衣服等品类，以珠三角地域为主，也有来自部城市。王祝平引见说，按照打算，石龙还将开出更多的国际班列，将来最先开出的是颠末广西凭祥到越南、泰国、柬埔寨的专线。迸发式增加的数据，并不克不及石龙国际班列背后的问题。起首要留意的是，石龙已开通的四条国际班列，目前的货运量还处于冷热不均的情况。王祝平说，目前相对成熟的是“粤新欧”专线，路过中亚五国的货色最为兴旺。企业反馈的环境是，珠三角地域的电子消费品、糊口用品等在中亚市场很受接待，因此运输需求多。但其他几条专线的货运量仍是相对较少。不外，即便是去中亚也有搅扰：同一外观标识的集装箱专列拉到方针站点后，因为中亚出口中国的产物还不多，集装箱并没有可装载的货色拉回来。在四条专列之中，除了“中韩快线”能根基大将集装箱填满拉回来之外，其他线的返程几乎是空载。因为空载率严峻，担任运营班列的中外运不得不做了疾苦的决定：把同一标识的集装箱在国外原地卖掉，根基上每卖掉一个就要赔本3000多元人民币。这也意味着走一趟中欧班列，光卖集装箱很可能就亏掉30多万元。“这是无法的决定，由于拉空箱回来要付出更大的成本。”王祝平说。这是摆在石龙国际班列面前的难题，也是国内多条中欧班列的难题不是每个国度都和中国有亲近货色商业，返程空载需要付出庞大的成本。曾有业内人士对21世纪经济报道记者暗示，因为空载，国内良多中欧班列的集装箱都堆积在阿拉山口拉不回来。从目前来看，成本问题是企业利用中欧班列的最大障碍。王祝平告诉21世纪经济报道记者，铁总对铁运费有统必然价，而各个国度对过境的国际班列各有订价，分析算下来运输成本要比海运贵70%以上。这也使得良多企业不情愿走更快更平安的国际班列。摊薄运费的一个方式是返程拉货，但目前货源很难找获得。“可能有些人问，你的火车拉到俄罗斯，为什么不克不及拉点木材拉点矿产回来？”王祝平说，“如许做成本太大了，初级产物很重，拉过来还不如加工后再运输，何况俄罗斯的木材和矿产根基上在和就销掉了。必必要有新的方式，处理返程空载的问题。另一项工程供给了机遇：广东省牵头的商业财产园正在石龙铁国际物流核心的附近扶植。商业财产园项目是俄罗斯国度机构在我国设立的第一个出口商品和原材料分析性商业核心，为互惠互利的项目。2015年9月3日，在两国元首的下，广东省与中外运长航集团、俄罗斯开辟与对外经济银行、俄罗斯出口核心股份公司四朴直式签订合作备忘录。合作备忘录的次要内容是，两国将充实操纵广东作为“一带一”海陆毗连点的劣势，阐扬各自所长并采纳结合步履，鞭策商业财产园合作扶植和持续成长，将其打形成为提拔中国与俄罗斯密符合作的主要平台。广东的说法是，商业财产园项目涉及商业、物流仓储、金融等方面，由俄罗斯机构组织原材料到岸发卖。同时，逐渐完美物畅通关与仓储办事，供给包罗海运、江运、汽运、铁、多式联运等运输模式，以及配套完整的物流办事，包罗报关、报检、拖车、仓储、包装与其他增值办事，并通过此项目获得更普遍的供应商与客户根本。这也就是说，在商业财产园建成后，将有更多的货色从俄罗斯拉到广东，也就是部门“粤满俄”返程的货源将获得处理。21世纪经济报道记者从规划部分获悉，目前正在扶植的商业财产园为石龙镇的三个地块，与广东铁国际物流核心相邻和隔东江相望，为最先的启动区块，共计430余亩。将来，还有临近广州增城的近2000亩和惠州博罗600多亩的财产物流园区。完全建成后，这将是一个跨越3000亩的中外合作财产园区。按广东省省长朱小丹在多个场所的说法，商业财产园将是实现此后五年双边商业额2000亿美元方针的主要抓手。（来历：21世纪经济报道）