天风证券研究员姜明暗示，过去航运业的深度调整让不少从业者习惯于“看空”思维，但各类迹象表白，“2017年会变好”极有可能不再是一句抚慰的标语。
不外，运力疯狂扩张的势头在近两年呈现较着退潮。中国船舶工业协会发布的数据显示，2016年国际船舶市场继续深度调整，全球新船成交量同比大幅下降67%，岁暮全球船企手持订单较2015岁尾下滑25%。
集装箱运输市场方面，除了新增运力大幅削减，还受益于企业大量归并带来的集中度提拔效应。“韩进等公司的破产，使货主担忧2017年无法再享遭到低运价和舱位保障的超值办事，心理呈现变化，情愿接管一个相对较高的价钱。”天风证券的演讲指出。
除了市场的触底反弹，航运企业的积极调整也颇具看点。中国近海海运集团研究核心主任佟成权暗示，国内的航运企业需要改变航路货流，鼎力开展中国以外的区域型运输，如东南亚、非洲和印度市场。此外，通过财产链整合来进行贸易模式的立异。如中近海运除了航运物流，还在拓展金融、重工等财产集群。
当然，要实现弱苏醒，航运业面对的挑战也是不小的，最较着的就是油价上涨和商业主义的昂首。不外，正如美国北方航运基金中国区合股人金海所说，对航运业无须过度灰心。从行业的根基面来看，全球90%以上的商业仍通过海上运输，其单元运输成本最低的劣势仍然具有。而且，在现在的低利率下，航运资产是少数没有增值的实物资产，具有较好的投资机遇。
回望2016年，吃亏、破产、重构成了航运市场的主题词，而与暗澹行情同步的是，航运供给侧增速大幅放缓，2017年航运次要细分市场无望迎来弱苏醒。
对于全球航运巨头来说，2016年是2008年金融危机后挑战最大的一年：2016年9月，世界排名第七的韩进海运颁布发表申请破产；10月，重组后的中国近海发布财报，前三季度吃亏92.2亿元；11月初，全球航运业老迈马士基颁布发表，三季度航运板块现实吃亏1.22亿美元，持续两个季度呈现吃亏。
与此同时，拆船量大幅添加。波罗的海国际航运公会的数据显示，2016年前9个月全球拆船量增加了16%。在国内主要造船之一的舟山，一些企业的拆船营业利润曾经跨越了造船。
“金融危机八年来，全球经济已呈现迟缓的苏醒，但航运业没有，目前仍在疾苦的盘桓中。次要缘由之一，就是行业的调理出了问题，市场缺乏自律。”中国近海海运集团副总司理叶伟龙暗示。
“航运市场虽然仍处于运力过剩中，但跟着供给增速大幅放缓，供需的边际改善足以带动BDI指数反弹。我们估计2017年BDI均值在1000点摆布。”中金公司的研究演讲指出。
得益于这些要素，从2016年2月份起，BDI起头迟缓上行，到11月中旬涨至1257点，相当于翻了三番。
统计显示，2011至2015年，航运业年均投资造船金额跨越1000亿美元，持续的运力扩张，导致供需严峻失衡。2016年岁首年月，海运业的两大运价目标BDI(波罗的海干散货运价指数)和CCFI(中国出口集装箱运价指数)双双跌至汗青新低，别离只要290点和632点。
