海铁联运是指进出口货色由铁运输经由沿海海港与船舶运输相连、只需“一次申报、一次检验、一次放行”就能够完成整个运输过程的一种运输体例，也是铁水联运的一种特殊形式。
海铁联运曾经有跨越50年的汗青，成熟国际口岸中海铁联运的比例往往占20%至40%，如荷兰鹿特丹港港内就有间接通入船埠的铁集装箱编组核心（RSC），便当的铁水联运跟尾使得海铁联运在吞吐总量的比例跨越了20%。
在国务院发布的《物流业中持久成长规划（2014-2020）》中，第一项重点工程就是多式联运工程。此中，海铁联运是最无效率的物流组织体例。比拟公水联运，仅从成本考虑，一般环境下海铁联运就能比公水联运节约30%摆布。出格是在国度“一带一”计谋下的“21世纪海上丝绸之”中，一方面是以外向型出口加工经济为主导，另一方面是但愿通过海上运输渠道加强中国与海上丝绸之沿线国度商业互通，由其中国与其他国度经济的互补与交换的自动性志愿愈加火急，因此对基于海运的国际物流需求更大。
发财国度之所以拔取海铁联运体例，是由于海洋运输与铁运输都具有大货色运输低成本、大运量的长处，跟尾便当且总成本更低，在600公里以上运距中与公水联运成本劣势较着，一般环境下能够比公水联运节约30%，别的还能够大规模降低等外部成本。
目前，中国企业走出去不只仅只是志愿而是已成现实，但毗连海外与国内的财产链则需要更为的海上物畅通道。企业从保守的出产环节和发卖环节获取利润的空间越来越小，畅通环节起头成为利润的次要源泉，多式联运特别是集装箱多式联运因其在时间、成本和效率等尺度方面的凸起劣势，成为最先辈、最高效、最系统也是最主要的运输组织体例，而海铁联运是此中的次要环节。
然而，虽然海铁联运劣势凸起，但我国的集装箱海铁联运成长却相对滞后，集装箱海铁联运的数量仅占全国口岸吞吐量的1.5%摆布。以大连为例，大连港2015年以34.9万TEU（国际尺度箱单元）在全国海铁联运中排名第一，但与其930.1万TEU的集装箱总吞吐量比力，仅占3.75%。
（作者系中山大学岭南学院青年学术部副部长、中国物流协会会员）
现实上，铁在集装箱运输的成长相对滞后，虽然适箱货色跨越了10%，但真正装箱纳入集装箱运输的仅占2-3%摆布，在铁货运量所占的比重份额比力低，而铁集装箱周转量占铁货运总周转量的比重也不跨越5%。
在铁后，铁与海运跟尾的通道扶植加速。因而，将来但愿也应从六个方面入手，起首是铁与口岸、货代等成立计谋合作甚至具体运营的合伙股份企业，建立好处配合体；其次是加强港口物流扶植，加强集疏运系统出格是铁集装箱编组站的扶植，铁线进到港区，实现快速集疏运，推进“港站一体化”，实现铁货运站与口岸船埠无缝跟尾；第三从物联网和消息工程动手，建立同一共享的多式联运消息平台，大数据的系统性和分歧性，并成立港口物流联检联动机制，进一步提高通关效率；第四从铁入手，率先推进适箱货源入箱，并按照市场需求建立自备箱的自轮回运营系统；第五是将集装箱单箱配重均衡尺度一体化，实现铁、水、公、空等尺度的无缝跟尾；第六是积极推进办事于全球商业和营销收集、跨境电子商务的物流支持系统，支撑劣势物流企业加强结合，构开国际物流办事收集，实现物流收集中全负荷运输。
但在海铁联运的现实操作中具有几个现实问题：一是运输组织中各好处主体的博弈严峻，铁部分、口岸、船公司、货代等缺乏好处配合体，难以共赢；二是铁线与口岸船埠硬件跟尾缺乏系统性设想，以铁集装箱为主体的口岸集疏运系统不足，往往需要公进行二次倒装添加费用而降低了效率；三是以海运为主的国际物流消息平台与铁的TMIS消息平台自成系统，共享不足，且接口也缺乏尺度，难以实现“一次申报、一次检验、一次放行”等海铁联运的焦点价值；四是公水联运中往往是企业自备箱，既无法在铁上利用，也难以在长距离铁网上及时收回；五是海运中的集装箱单箱配重均衡很少受，但铁运输中对集装箱本身的单箱配重平衡严酷；六是中欧国际海铁联运中双向物流负荷不均衡，难以实现重去重回，降低了盈利空间。
