被告：南京长江油运公司，居处南京市中山北324号。
本案原、被告两边的船舶都配备有先辈的无线电仪器，并根据它在雾中；两边当事船船主都在驾驶台亲身其船舶，并称其恪守《海上雾中航行法则》，但仍然发生了天性够避免的船舶碰撞变乱。该变乱是因驾驶所发生的碰撞义务变乱，原、被告两边违反船舶在能见度不良时的行为法则，未利用各类手段连结正轨了望，采用平安航速，及时判断碰撞并采纳避免碰撞的步履。原、被告在决定平安航速时，未考虑其时能见度小于1海里，处于多艘船只互相对遇、交叉场合排场，以及本船所处的能力和盘旋余地。出格是在其时海况十分复杂环境下，原、被告两边船舶在浓雾中航行，仅依托雷达本船躲避“A”划子，而轻忽了两船处于交会场合排场。其时被告船船速为9节，而被告船为前进二，半速航行。两边虽用VHF联系，但仍是违反《1972年国际海上避碰法则》第六条关于“每一船舶在任何时候均使用平安航速行驶，以便能采纳恰当而无效的避碰步履，并能在适合其时和环境的距离以内把船停住”的，致使后来两船构成碰撞紧迫场合排场时，当事船舶仍未采纳泊车，或者倒车使船停住。
三、原、被告两边不再就该起船舶碰撞变乱提起其他诉讼。
「审讯」
二、本案受理费人民币16000元由被告南京长江油运公司自行承担。
本案在审理过程中，经该院掌管调整，两边当事人志愿告竣如下和谈：
1994年5月1日0035时，被告南京长江油运公司所属“416”汽船位于北纬26°19′09″、东经120°39′01″，航向210°，航速约9.6节；海面西南风5—6级，中浪，能见度小于1海里。被告船雷达观测发觉被告福建省粮食海运公司所属“明隆”轮位于其船前方，在被告船右前方还有一不出名的北上“A”划子。被告用VHF16频道与“A”划子联系商定右舷会让，并向左转向。5月1日0015时，被告船GPS卫导仪船位于北纬26°05′08″、东经120°27′0″，航向030°，其雷达观测到船艏正前方至右舷60°范畴有四个方针回波（12海里档量程）。被告船船主经雷达观测，判断其船艏正前方及右舷10°摆布两船均为南下船，航向约210°摆布，构成对遇场合排场；被告船右舷约20°的回波为“A”划子，向北航行。被告船用VHF16频道与正前方约7海里的“扬子江6号”轮取得联系，两边同意左舷会让。0025时，位于“扬子江6号”轮左舷横距约1.2海里的“416”轮在“明隆”轮右舷约12°，距离4海里，此时位于被告船右舷约15°距离1海里的“A”划子回波舷角减小，被告船右转向，改航向为60°，0038时继续右转至航向93°。0043时被告船发觉被告船方位变化甚小，距离减小，认为碰撞不成避免，0044时采纳右满舵，船艏向转到128°。当被告船雷达观测到被告船回波已接近其右舷正横，仍继续以大于90°的夹角迫近时，当即左满舵。约0045时，两船发生碰撞，被告船船艏与被告船舯楼相撞，随后被告船船艉与被告船舯楼再次相撞。碰撞后，两边均作碰撞现场察看确认书，并由两边船主签字，两边对确认书均无。后被告通过中国船级社对其碰撞损坏进行损坏查验，并对损坏补缀项目进行估价，总补缀费为人民币368000元，另该油轮进厂前洗舱费用人民币193361.69元。被告通过中国人民安全公司（简称PICC）青岛市分公司国际安全部委托PICC福建分公司国际安全部船舶科申请船师，对其船舶碰撞损坏进行查验，经审核，补缀费用为人民币539931元。
厦门海事法院审理认为：本案原、被告在能见度小于1海里的环境下进行雾航，两边仅根据雷达观测和VHF与联系进行躲避步履；在海况复杂，有“A”划子横越时，原、被告两边均躲避“A”划子，被告左舷躲避，被告右舷躲避，两边均忽略对《1972年国际海上避碰法则》第二条第一项的恪守，并违反第六条关于平安航速和第十九条第三、四、五项的。因而，原、被告两边对该起碰撞变乱应各承担50％义务。
该案在审理中留意阐发碰撞变乱发生颠末，使原、被告两边认识到各自的并志愿告竣调整和谈，各承担50％的义务，即各自丧失自行承担。该案的调整成果与法院拟判决的企图根基相符。
被告：福建省粮食海运公司，居处福州市杨桥中199号杨桥新村32座6层。
本案为典型的船舶海上雾航。我国海通行政办理部分对船舶雾航出格注重，早在1957年，交通部就公布了《海上雾中航行法则》，要求装有雷达的船舶也不克不及轻忽海上避碰章程相关缓速的，遇雾时该当备车减速等（注：相关缓速，是在英国制定的1879年海上避碰法则中第一次提出的。该法则第十：“每一船舶，非论是风帆仍是轮船，在雾、霾或下雪时应缓速行驶。”这一随后不断保留在几回修订的国际海上避碰法则中，直到《1972年国际海上避碰法则》用平安航速条目取代）。本案两船在雾中航行，能见度小于1海里，两边仅依托雷达观测，船主又过于雷达的感化，未留意到雷达误差，以致两船均在雷达测出两船相距仍有1海里时还发生相碰，这是不合适《1972年国际海上避碰法则》第六条关于备有雷达的船舶在决定平安航速时，还要考虑雷达设备的特征、效率和局限性，海况、气候和其他干扰源对雷达探测的影响以及雷达探测到的船舶数目、和动态等要素的的。所以，雾航时不克不及单凭利用雷达察看船舶，还应严酷恪守《1972年国际海上避碰法则》各项，即做到以合理的隆重与手艺船舶。
被告南京长江油运公司向厦门海事法院告状称：1994年4月26日，其所属“416号”轮满载5000吨航空火油，从安徽铜陵驶往深圳。4月30日2330时，其船位于北纬26°19′09″、东经120°39′01″，此时西南风5—6级，中浪，航速约9.6节，雾航，号灯一般，并按章鸣放雾号。5月1日0035时船位北纬26°11′、东经120°33′08″。雷达察看发觉被告所属“明隆”轮位于我船右前方，且被告船右前方有一不出名的北上“A”划子。我船先后与“A”划子及被告船取得联系，商定右舷会让。稍后被告船雷达回波接近我船右正横并逐步迫近，我船当即呼叫被告船，声明我船为南下船，航向210°，视线不良不克不及过于接近。被告船回覆其航向为120°，要求我船右转。其时两船已十分迫近，我船向右转向已不成能，被告船仍继续以大于90°的夹角迫近我船，我船当即左满舵，双泊车，约0045时被告船舯楼碰撞我船船艏，随后其船艉又我船舯楼。我们认为，此次碰撞变乱的发生，义务次要在于被告。因而请求法院判令被告补偿我船船体丧失、营运丧失等共计1075361元人民币。
被告：南京长江油运公司，居处南京市中山北324号。被告：福建省粮食海运公司，居处福州市杨桥中199号杨桥新村32座6层。1994年5月1日0035时，被告南京长江油运公司所属“416”汽船位于北纬26°19
「评析」
一、被告福建省粮食海运公司补偿被告南京长江油运公司10万元人民币，于调整墨客效后十日内间接领取给被告。
被告福建省粮食海运公司辩称：其所属“明隆”轮该航次由肖厝港空放青岛港，4月30日1533时从肖厝港启航。5月1日0000时位于北纬26°05′08″、东经120°27′，真航向30°，遇浓雾，视程小于1海里，船主即通知机舱备车，施放雾笛。0016时雷达观测到船艏正前方到右舷60°范畴四个方针回波。船主经雷达观测，判断我轮正前方及右舷10°摆布两船均为南下船，航向约210°摆布，与我轮构成对遇场合排场；右舷约20°的回波为“A”划子，向北航行。我轮用VHF16频道与正前方约7海里的“扬子江6号”轮商定左舷会让，随后与“扬子江6号”轮左舷横距约1.2海里的南下船（“416”轮）多次呼叫，均未联系上，南下船位于我右舷约12°距离4海里。此时“A”划子回波舷角减小，并试图从我轮右舷穿越船艏，我轮右让，改驶真航向60°，后右转到90°。0043时，我轮发觉南下船方位变化甚小，距离减小，碰撞不成避免，即采纳右满舵转向。0044～5时，我汽船艏向转至128°，南下船艏部撞到我轮舯楼左舷船体外板。0045时来船再次与我轮左舷艉部发生碰撞。我们认为，此次碰撞缘由在于被告未能操纵其时的一切材料，对航行作出准确阐发、判断，在我船接二连三地大幅度右转时，被告船仍采用左转的错误办法，违反了《1972年国际海上避碰法则》第19条“除被追越船外不得以正横前的船采纳向左转向”之。因而，请求法院依法判令被告承担此次碰撞变乱的次要义务。
厦门海事法院确认该和谈，制发了调整书。
