此外，日本的钢铁企业多与船运公司签定了持久和谈，持久租船和谈比例占领七成，不只海运价钱廉价，也给投契者留下很小的炒作空间，价钱天然难起泡沫。反观中国，大部门企业仍然采用现货投标租船体例。只要宝钢、武钢、沙钢等少数大企业，签有一些持久合同，但运量仅占全国进口铁矿石的15%摆布。
因而，自创日本钢铁企业的经验，中国钢铁业该当加速整合国内的钢铁出产商、商业商、航运企业、金融企业的程序，国内各类企业主体通过参股或其他体例构成慎密的好处配合体，一路参与国际铁矿石海运市场的合作。特别是，中国的钢铁企业、商业商必需参与以BDI指数为主的金融衍生品市场，做各类套期保值，用金融手段抢夺海运费话语权。本年4月份，国度曾明白指出要“丰硕航运金融产物，加速开辟航运运价指数衍生品，为我国航运企业节制船运风险缔造前提”。若是中国可以或许在海运界最尖端的金融衍生品市场控制一些话语权，中国的钢铁企业、商业商和航运企业都将从中受益。不然，只能被动接管高涨的铁矿石价钱，让别人继续控制铁矿石海运费价钱涨跌的命门。(作者是财经作家，近期作品有《铁法则——力拓“间谍门”背后的经济和平》。)
近期，力拓和必和必拓又起头大量租船，以此制造铁矿石海运市场的虚假繁荣，为来年与中国钢铁企业的铁矿石构和造势。鉴于海运费是形成铁矿石成本的主要一环，笔者认为，新一轮铁矿石构和需要更新思维，操纵多种手段敲打构和敌手，并整合国内的钢铁出产商、商业商、航运企业、金融企业，才能冲击矿业巨头哄抬海运价钱的。
与此比拟，同是铁矿石需求大国的日本却并不因海运费的上涨而太苦恼。目前，世界航运市场前5名的航运大国顺次为希腊、日本、、中国、挪威，可是在次要运送铁矿石的散货船范畴，日本拥有绝对劣势。截至2007年，日本占该型船世界新增运力总量的比例达48.7%。同时，日本钢铁行业和海运转业的主要企业，以至造船企业，都是互订交叉持股的好处配合体，同属配合的财团，即便跌价也是钱从左手移到右手，对全体好处没多大影响。
明显，铁矿石海运费曾经成为牵扯到中国钢铁企业的大问题。若是不克不及处理这个问题，中国钢铁企业本来就不高的利润将被铁矿石巨头与国际海运巨头配合瓜分。就目前而言，国内钢铁业能做的极其无限，只能通过处理口岸铁矿石积压和堵港来运力，缓解海运费用上涨形成的构和压力。
不外，谋及久远，笔者认为，铁矿石构和急需更新思维，必需操纵多种手段同敌手进行博弈。中国现有的铁矿石构和机制让人脑海里不时呈现如许一幅场景，两小我打斗，一小我比另一小我弱，为了给本人壮胆，拿起板砖往本人头上一敲，登时，若是敌手胆量较小，可能会被震住，但碰到胆大的，任你敲出脑髓，也没人怕你。同样，若是仅仅依托在国内产能、鞭策钢铁企业兼并重组，实行“同一价钱”、“铁矿石存案登记”等手段，是无法撼动现有的国际铁矿石构和机制的。
自2009年9月24日以来，BDI指数(波罗的海干散货指数)呈现快速上涨，截至11月19日，指数涨幅高达114.3%。不外，这并不预示国际海运市场的苏醒，而是力拓、必和必拓在每年铁矿石构和前的：每当铁矿石构和临近，“两拓”一般城市期租干散货船，不竭拉抬海运费，使运力严重，形成铁矿石需求兴旺的气象。如许既能够对中国钢铁企业施压，在构和中谋求更有益的长协价，又能够冲击合作敌手：巴西淡水河谷出口到中国的铁矿石矿粉泊岸价(CIF)所含运费一般较矿粉高几十美元，“两拓”拉抬BDI指数，就能够冲击淡水河谷的销量。同时，“两拓”还可通过操控BDI指数从金融衍生品市场获得丰厚利润。10月份，力拓、必和必拓租船共计45艘，占市场租船总运力的36.58%，而9月份共租船26艘，占市场租船总运力的29.54%，实现了拉抬BDI指数的方针。
好像铁矿石一样，虽然中国钢企是铁矿石海运最大的需求者，但海运费的订价权也控制在三大铁矿石巨头手中。他们不只本人有船队，同时也参与海运期货和现货买卖，在全球铁矿石海运量的份额跨越72%。此外，铁矿石海运船分歧于通俗货运船，运量一般不少于15万吨或20万吨，而截至2007年11月，全世界724条海运船中，中国只要30条。于是，从巴西运到中国的铁矿石每吨只需20多美元，但海运费却要70美元，占进口铁矿石到岸价的77%，高运费成为中国钢铁业的繁重承担。
