总而言之，就经济成长而言，在内地，没有的参与，你可能什么大事都干不成——虽然一些干涉少的行业，好比网商，成长最健康；但在，次要是告诉你不克不及干什么，并确保法令上你与其他企业遭到划一看待——虽然现实上，大企业可能会通过各类体例获得某些益处，合作并非真正公允。
▌回正的旅游
适度无为，是要这个城市连结国际合作力，最终为每一个市民带来福祉。据贸发局的阐发，除了四大支柱财产外，具有较着劣势可进一步成长的六项财产，包罗文化及创意财产、医疗财产、教育财产、立异及科技财产、检测及认证财产，以及环保财产。2014年，这六项财产的添加值占P的9.2%。
为了申明这一点，让我们比力一下深圳与在经济布局上的不同。从下面的图6看到，若是认为深圳的制造业占到40%，是“健康”的，而只要1.5%，被为“浮泛化”；那再看看纽约，似乎金融比重更大，是更健康仍是不健康？若是把平衡看做健康的话，也许新加坡最健康，由于那里的制造业仍然连结了18%。那么，让我们尝尝从更大的一个地舆标准考虑，即把深圳和看做一个都会圈，那么，鉴于目前港深在P总量上相当接近，我们能够将这两个城市的数据按照P比重加权后做一个叠加，获得这个双城实体的经济布局（见最左边的柱）。本来，它与新加坡很类似呢！
▌系列篇结语：城到中年
内地很早就有人提出深港“同城化”、“一体化”等。在，也不时有人呼吁港深进一步融合。虽然，从上和体系体例上，谈论同城化和一体化都不合适，但这不应当是把本人挡在合作大门之外的来由。
脚色的不同，是形成深港的第二个次要缘由。以我的领会，两地公事员本人其实比力清晰这个不同。反却是以外的人较深。好比内地伴侣会习惯性认为，的良多工作是由于效率低，。现实能否当真如斯，须就事论事。
当然，如许做的难点是，需要有创意的区域协和谐管治。以我的领会而言，广东和珠海方面临此都是持有反面见地的。从企业角度，只需是的市场所作，相信必然有企业会投资如许一个有益可图的离岸枢纽。
作者按：1993年到教书，一呆就是二十几年。曾经成了我的第二家乡。这二十几年，加上在1980年代后期在大学读研究生的时间，我亲历了港英期间、的回归，然后看着一步步走到“占中”，再到打着“本土”灯号搞港独的集体呈现的今天。
我每年看着一批批年轻学结业，走进社会，总祝福他们能像大大都港人一样，找到一份合心意的工作，过上简单而高兴的日子。同时，但愿至多有一部门人，能够像他们良多前辈那样，有国际视野和国度感，敢闯敢干，世界。比来，一位以前的学生告诉我，新加坡机场办理局预备聘用他去办理俄罗斯某机场，让我很受鼓励。
经济上，两地交往已然超等慎密，现实上早已形成了一个配合体。1980年前后成立的沿海四个经济特区中，最成功的就是深圳。有深圳人认为，深圳能成功的底子缘由，是当初那里什么都没有，所以来的都是最英勇和没有负担的人。我同意这个见地，出格是与今天算轻一代比力。不外，一个让本钱和人才向这里集中的主要缘由是，它在的旁边。这恰是当初在深圳成立特区的初志。我经常去深圳，深圳的良多好伴侣告诉我，在内地，深圳大要是从文化上（在务实和效率方面的文化，我的理解，好比“空口说误国，实干兴邦”、“时间就是，效率就是生命”）最接近的了。
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近来，经济目睹越来越不可，各类目标——包罗港人常常引认为豪的“经济”合作力排名，起头下跌。以至，我们通俗人都能感遭到的一些“目标”也鄙人滑。好比，下了飞机等行李的时间越来越长，各类消费办事越来越贵且质量下降——在一个全新的影院花80元看个新片子《碰到了西雅图之不贰之恋》，竟然断片10分钟（这是我在栖身这么多年第一次碰着）。
（1）人员交往：按照规划署2013/14年的跨界旅运查询拜访，2014年平均每天交往与之间的人数曾经达到60万人次，是20年前的3倍，此中90%是交往于与深圳的。此中每礼拜跨界至多一次的或内地（次要是深圳）的人数曾经达到73万多人，他们傍边跨境投亲和读书的比例越来越大（见图1），显示了两城融合程度不竭加深。
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第二个标的目的是深挖独有的特色。旅游界专业人士必然比我更清晰，对于分歧的旅客，有些景观和亮点是一样的，好比维多利亚港的夜色。而有些是分歧的。例如，没有几多内地或当地人士，坐过的Big Bus 这类欧洲公司开设的旅游线。它除了路过最抢手的景点，好比承平山顶和星光大道，最出格的是其港岛线特地挑选行走那些窄窄的半山，让旅客在敞篷车顶观赏夹在两侧高楼中的港式一线天。这些对当地人司空见惯（其实人本人也没有什么机遇这么看！）的糊口，对从来没有在超高密度中糊口的人而言，倒是永久的奇迹。我认识的一行法国朋友到开会后四周逛逛，印象深刻的除了维港景色，就属满山高楼大厦了。
没有好的查询拜访和数据，就会犯政策上的错误。好比，前不久撤销了深圳居民来港一签多行的政策，说是为了防止跨境的水货（及没有当地代办署理商的进口货物）畅通。成果发觉“带水货”的其实大都是港人本人。以畅通和办事为本的，最不应当做的，就是把畅通的闸门关上。需要的可能是某种过滤器。
环保方面，更需要考虑的是，若何削减口岸带来的负面影响。为此，我已向相关部分，成长离岸直达枢纽港。若是能由及其他地域的口岸运营商结合投资，把葵青港区全体搬家到大屿山西南外海的桂山岛（附属珠海市），担任扶植一条大约七公里的引桥，到港珠澳大桥毗连，并在桂山岛实行按照法令代管的办理体例（雷同澳门在横琴）。如许做，不只能够大大削减市区的空气污染，还能够降低收费，提高口岸合作力，同时，将现已成为市区的葵青港区改变地盘用处，能够栖身最少二十万人，是一个城市口岸双赢的场合排场——就像1960年代纽约港把船埠从曼哈顿迁往一样。
而早在2000年，的个体船埠运营商就决定，不与深圳广州争间接运输的货源（好比和记黄埔，他们本人就在运营深圳的盐田船埠，特地成长直航市场），而转型向直达枢纽成长。所谓直达集装箱，就是班司为了其航路合理化，用所谓hub and spoke 的模式，用较小的船和频密的班次沿海收集货柜，运到枢纽港后，换大船走近海。这些箱子在直达港底子不开箱。由于与当地商业无关，除了口岸装卸和引航费用等，没有任何其他增值办事，反倒因一进一出别离由两条船完成，在口岸吞吐量上算了两次，显得仿佛的口岸还在成长和增加。
成长观上的不同是形成的第一个次要缘由。按照美国布鲁金斯研究所《201
楼宇
在科技园等地，呈现了一些不错的企业。但这些企业可否留下并成长，人才、投资、资讯等都不是问题，问题还在物业房钱和的持久支撑。这方面“适度无为”不克不及光说不做。要从底子上处理财务上过度依赖地盘报答的问题。
不成否定，一些部分不时呈现和的处所。但同时，我也留意到，有良多内地插手的事，在，是不管的。好比，当我为统一个研究项目走访深港两地企业，向企业问“您认为在这方面有什么需要改良的吗”时，深圳的企业会提出各类应若何协助企业或行业成长的。相反，的企业则会说，做得很好。我问，为什么？谜底是，他们的企业之所以可以或许，就是由于行业内没有任何的补助，使得那些缺乏合作力的企业无法继续，而天然分开。当然，这个例子不是说，在什么工作上都不克不及插手。但对该当饰演什么脚色，社会上的全体见地与内地很是分歧，贸易实践中也确实是如斯。
多年前的某天，我经罗湖港口到深圳后，在列队等出租车时，让拿着行李的老婆与孩子站在旁边等，我去列队。俄然，前面一个正要上车的年轻人与司机吵起来，用广东话司机不应挑客拒载。两边越吵越烈。我太太在旁边好心用粤语跟这位港青说，能够打个德律风赞扬，跟司机吵下去是没有成果的。可这位港青俄然把怒火转向我老婆：“你话都说不尺度，就想和他一路我！”这种“发烂渣”的环境，就是内地伴侣常常提到的某些人在内地往往自命不凡人上人、现实上曾经变成“港灿”的故事吧？但若是这位小兄弟之后再不“上”，就不会晓得，今天深圳有了各类出租车，能够手机付款，司机拒载越来越少；而别的一个改变就是，大都经常上的港人的通俗话也越来越容易懂了。
我不懂的财政阐发，不外，感觉新加坡有一点能够自创，就是它有几个世界的国企，包罗主权基金公司淡马锡、其控股的星展银行（前新加坡成长银行）以及新加坡另一个国企PSA集团（前新加坡港务局）。这种把当地国企变成世界级跨国公司的做法，现实上和民营跨国公司运营类似，就是用本人在本土中培育的合作劣势打入世界市场。不外，分歧于的汇丰银行与和记黄埔口岸控股集团，这些新加坡公司赚到的钱，是入口袋，最终能够削减其他方面的税收，包罗卖地和地租。确实有这类能够世界的“市企”，好比我前面提到的邮政，还无机场办理局、港铁公司，都是在国际上有合作力的公司。 用国际市场赚的钱回哺，提高的合作力和吸引力，为什么不呢？此刻曾经不是1970年代，把国企按照民企的方式公司化办理，完满是做获得的。
一言蔽之，曾经到了要以“香”为本，即环保、公允、效益三位一体的可持续成长的时代。而从出口加工为本的1960-1970年代，到前店后厂的出产者办事业为主的1980-1990年代，再到今天全球消费收集办事枢纽年代（见第四篇），消息收集、金融收集和人员流动收集的主要性，曾经跨越了物流收集。而对于，物流收集里面的航空速递收集又比海洋运输收集更主要。 的“港”字的次要寄义，也曾经从葵青转到了赤腊角。
数据来历：旅游联盟网站
当然，我的这种描述，比起比来见到的常住广深者所撰文章中的，已是轻描淡写得多了。在他们看来，在经济成长和形态上已全面掉队：经济上，在制造业分开、又没有高科技接力成长的环境下，过度依赖地产和办事业，曾经无法有将来；上，由于被持久，无法真正实施一国两制，更无法与内地融合；眼看着被赶超，仍然孤芳自赏，看不到本人的问题。结论是：，与深圳联手成长一个港深大都会，才是有想象力的明天。
今天的港深社会经济关系有多亲近？我测验考试用以下几个数字和图表做个申明。
以本人，旅游市场至多有两个新标的目的能够拓展。一个是面向长途市场（欧美等地旅客）组织大珠三角多日游。港珠澳大桥和广深港高铁即将开通。大珠三角有三组“双城”：-深圳、珠海-澳门、广州-佛山，而且各有明显的文化特色和旅游劣势。
图3 门户城市演变升级模子 （引自作者本人2010年《中国口岸城市的互动与成长》，东南大学出书社。
先说海港。在1990年代，曾多年连任世界集装箱第一大港的称号。之后，跟着珠三角口岸区域化，集装箱港船埠运营商，如和记黄埔、现代货柜船埠（九龙仓部属）、招商局等，都早已跨境运营多个地舆上属于分歧城市的口岸。他们先在深圳盐田（和记黄埔）、蛇口（招商局），后在大铲湾（现代货柜）、广州南沙（招商局）等港区投下重金。出口加工业也从深圳迁到东莞和惠州，再颠末腾笼换鸟，到了珠江三角洲西部的城市，以至湖南、江西、广西、越南，总之是分开越来越远。到2008年起头，除了广州南沙港还在扩建，整个珠三角口岸吞吐能力已呈现较着过剩。
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▌阐扬港深两制双城都会圈的劣势
然而，进一步改善越来越难，由于对于一个骨架搭好的城市，新的扩展规模小了，要求高了。新扶植，好比地铁继续舒展到密度较低的地域，投资报答率往往是递减的。
而泛民派人士中，不乏过去几十年从来没有到过深圳的。有本人到的，也有因其他缘由不克不及进入的。我小我认为，若是一小我是在为好，就该当请他到深圳逛逛看看。哪怕是一个通俗的人，也不应当对一个2000万生齿、紧贴成长神速的超等都会视而不见，由于不管你喜好不喜好，和深圳在必然程度上都摆布着对方的将来。不交往，只会发生更多冲突。
这个从海港为本向空港为本的改变，在纽约、伦敦等地曾经完成，、新加坡也都在这条改变之上。港、新两地附近有马来西亚的柔佛和中国内地的深圳的兴起。下一篇，我将会会商与深圳构成“两制双城”的环境，由于它也涉及上一篇提到的再国际化，也即，向多元文化、更国际化的都会成长，能否会与完美的本土民生、改善与中国内地的关系背驰？
再看空港。与口岸吞吐量下跌10%相反，国际机场的三项航空交通量于2015年继续增加，并刷新年度记载。年内，机场共欢迎搭客6850万人次，飞机起降量达40.6万架次，年增加别离为8.1%及3.8%。货运量亦同比上升0.1%，达至438万公吨的记载，单日志录新高的22.8万人次及跨越1200架次，机场的航空收集增至全球190个航点。在飞机架次和客运量上，虽然比力今天的，曾经小巫见大巫。但主要的在于，它越来越成为对外毗连的咽喉要道，由于它不只是绝大部门中国以外旅客和商务人员进出的门户，是39%的外贸商品货值的通道，并且以每架飞机收费载分量（Payload）和每架飞机平均载客人数计较，机场也必然是世界效率最高的（见下表）。而从影响而言，机场本来带来的问题就不大，将来二十年更环保的机型还会抵消掉总量增加带来的污染增量。
这里给大师举个我切身履历的小例子。
同样的环境发生在“领汇”：一时卖了个好代价之后，该公司的资产值大升，而虽然表面上节制着该公司，但本色上完全放弃了控股，不只形成最需要低房钱的公屋区，并且公司赚大钱，完全没有从中获得益处，只是昔时甩掉了一个负担（其实是金蛋！）。现界和中国又风行PPP (Public-Private-Partnership)。要小心了。与内地需要削减的干涉相反，这里需要饰演更多的脚色。
与深圳能够合作的处所很是多，好比金融办事与根本设备方面。深圳民间也有良多能够进一步合作的处所，好比科技、教育、医疗等等。
数据来历：按照特区统计处三种分歧材料拾掇计较。
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举两个例子。一个是用BOT运作模式扶植了两个过海地道，一个是衡宇委员会把本来公有的泊车场和公屋等地的商场打包上市成“领汇”（上市公司），完全私有化。
可是，按照每年增加5%的速度，到机场现有跑道能力的饱和，大要只要一年时间了。第三跑道，即便本年可通过各类核准而动工，最早也要2022年才可能投入利用。也就是说，有五年的时间，空港咽喉会被卡住，影响最低限度的增加。因而，立即扶植第三跑道不是什么经济优先与否的问题，而是根基需求问题。
作为一个曾经敷裕起来了的城市，这里人们的思维分歧以往了。社会公允、廉政、、民生——包罗、教育、文化、医疗，各方面的改善缺一不成。既然是城市，良多日常民生的工作本是最需要关心的。把运营成一个世界级的宜居城市，该当是特区每天的使命和久远的方针。我接触到的部分、NGO和学界人士，都在勤奋推进社会民生在这些方面的变化。然而，这些年越来越严峻的氛围几回再三证明，无效运作的必需是一个高认受性的。因而，越早实现普选，解开这个认受性问题的死结，重振的机遇就越大。同时，特殊的汗青与地舆又决定了，她既不是一个通俗城市，也不是一个别，而是一个最国际化的中国城市，一个不克不及离开祖国、同时必需依赖与世界联系而的城市。
我用这些数据做的“统计百分比变换术”，并不是想申明新加坡的百分比就是合理的。而是说，若是有像、深圳如许两个紧邻的大都会，而它们各自又有较着的经济要素差别——好比，地盘与衡宇房钱，人才流动、劳动力成本、资金流动、商业度、消息度、对外运输毗连度等方面——那么，财产天然会跑到最适合本身阐扬的城市。两城的差别，从出产要素到体系体例，恰好给了分歧业业以更多选择。
横向看全世界，相邻的鸿沟城市并不稀有，近在面前的有澳门-珠海，远在天边的有-西雅图。但没有哪一组鸿沟两侧相邻城市，是有如斯大的经济体量和生齿规模，而且两个市区在地舆上如斯接近的。即便在统一经济体内，也没有雷同的环境。
进入可持续成长为方针的社会，大致上是在1997年回归后第一任特首期间，至今也已有十几年。这种不同形成了良多“鸡同鸭讲”的场景。好比，一些深圳伴侣会认为：深圳河南岸侧不断不见“开辟”，而深圳岸则早已高楼林立，申明曾经掉队；并且，竟然还有港人闹着不让新界东北区开辟，实属莫明其妙。而在港方，非论中的规划人员仍是新界的居民代表，都强调任何成长都要顾全久远好处， 能少建就少建，尽可能削减对的冲击——虽然他们可能各自有分歧的图谋。这些港深成长上的分歧，并不是谁更先辈，而是社会处在分歧的成长阶段，思维体例和起点分歧。
这个地舆生边缘、体系体例上报酬奇特的城市，进入了中年万事难的阶段。像一个中年人一样，她的过去曾经很大程度上决定了她的将来。但她仍是能够并且需要选择此后的怎样走下去。需要把的国际化与港人复杂的身份认同看做是正能量，由于它们是和中国后90万人移民美国、50万人移民一样，是当今全球化、中国世界需要的元素。罢休让去闯，成为中国世界的一个尝试站，可能是一个更有益于和内地的双赢将来。
要挖掘高端和多样化的客源，光靠卖衣服卖戒指吃海鲜是不可的， 业界必然需要更多的专业化付出，好比能够用最新的VR手艺、片子等各类路子，向潜在旅客地点方针国度，无效地宣传港式一线天这些另类卖点。
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因而，从都会成长或城市化角度，该当说，港深是先生培育出的罕有品种——两制双城都会圈。虽然过去30年，两地经济上的繁荣都曾经表现于深港的彼此依赖，但可惜的是，我住在二十多年，每年到深圳不下十次，参与过数不清的两边或民间良多与对方成长相关的研究或会商，至今却仍然看到，两边的不睬解和无处不在。 若想要和深圳从这种超等两制双城都会圈的成长中获得更多益处，第一并且最主要的一步，就是添加理解与沟通，削减。
我认为，他们简直代表了不少深圳以至内地良多人对的见地或印象，就是：被深圳跨越指日可待（就是这个词所内含的心态）；若不幡然，就不成救药。但我感觉，这不是的现实，而是对的。而这些典型的，来自他们能够看到的关于的报道及他们短期到访留下的印象。作为一个通俗的、久居的市民，以及比一般市民更领会内地的学者，我想与大师聊聊我对今天的认识与见地。
直达集装箱增值不大。从理论上来看，直达的船越多，意味着作为枢纽毗连的口岸和城市越多，应能够添加口岸的合作力和的毗连度，为带来与这些城市和国度之间的商业。可是，按照我最新的研究发觉，这个理论在并不成立，由于与这些城市之间并没有商业互补性。因而，添加的航路并没无为带来额外的商业量。相反，由于越来越多与商业并不相关的、烧重油的船只进进出出，给的带来很大污染。环保署统计的2014年空气污染物排放清单中最主要的六项（见下图2），水上运输带来的贡献在前四项中都遥遥领先，别离占了二氧化硫的44%、氮氧化物的33%、可吸入悬浮粒子的36%和细微悬浮粒子的42%。
在具体若何合作方面，我不是专家，给不了什么。不外，有个小建议是，两地相关部分该当一路持久合作，统计两边都需要的关于跨境合作、交换、商业、教育、医疗等方面的数据。
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▌扶植世界级宜居城市
我在这个系列的第一篇文章中提到，旅游界把核心放在了内地行这个群体，而这个群体来港消费的内容与其他国度和地域旅客很是分歧，把七成以上的钱花在购物上，当内地旅客从2003年“行”起头以前的45%，到2015年占客源比77%（见图6），整个旅游业就变得越来越“购物化”。同时，年旅客拜候人次曾经高达6000万（2014），为当地生齿的8.1倍，相当于这个方寸之地天天都在开着半个上海世博会！
（2）跨境车辆的变化：从2000年起头，交往深港两地的车辆，越来越多的是通俗货车、跨境巴士和为跑跨境商务或公事人员办事的所谓两地车。通俗货车流量添加，是与机场的货色吞吐量高度相关的（见图2）
图1 葵青船埠集装箱重箱间接运输与直达运输比例变化图
今天，走到了一个不处理本人的深层问题就不克不及再向前的坎。而要迈过这个坎，人既要靠本人，又不成能完端赖本人。因而，本人并改善，与沟通一样主要。虽然持续几篇拙作都不外是小我鄙见，可作为一个出发展大、在大学以纳税人给的工资为生二十多年的小小教员，若是这些文章可以或许让读到此文的港人和我一路本人，并化解哪怕一点点内地与之间的，我会很是欣慰。
4年亚太地域都会察看》专题演讲的数据，深圳2000-2014十年间的经济增加了40倍，高居世界城市排名的第11位，而仅仅增加了60%，排在110位。到2014年，深圳的人均P（按照平价采办力PPP体例计较，下同）达到33731美元（按照统计生齿1076.8万计较）。而则为57244美元（见下两图）。若按照《南方日报》2014年6月26日所报道的，2013岁尾生齿已达1800万（深圳市统计）来计较，则人均P为20179美元。那么，大致上今天深圳经济发财程度相当于1990年代初期的程度。
这种拓展，不需要添加几多酒店房间，而需要添加原有参观景点（好比维多利亚港湾）的容量。虽然这种同区域多地多日游的市场呈现，天然有企业会去做，但今日的旅游和城市推广，义不容辞。同时，这品种型的旅游，又需要多地合作。旅游界和相关对外推广部分，好比贸发局，该当看到，此刻单一推销曾经不足够。该当结合附近城市，一路推广整个地域，别样的天然就在此中了。
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经济怎样了：一个久居的人的见地（上篇）
过海地道是交通的命脉。目前三个地道的收费不同离谱，导致过海交通效率不足。一条堵，一条空，只能调控此中红磡地道的价钱，其他两地道几十年内都拿它们没法子。昔时做出这种决定，仅仅是感应能够本人不投资，而BOT又是社会上风行的做法。但此刻看，地道不只有很好的经济报答，更有很是主要的社会全体效益。
别的，有得必有失。有良多做法，其时看来是成功的经验，到今天看，却有不少是后患无限。
▌从注重“港”到注重“香”，从依托海港变依托空港
相对内地良多城市，的统计数据比力全面，也是公开的。有些数据虽然没有上彀，但能够写信，或用成本价买到。深圳这方面在内地也是领先的。可是，两地的统计口径和内容不尽分歧，跨境勾当的数据也很是缺乏——由于它们凡是不是统计部分的次要统计对象。现实上，对于这对两制下的双城，若是我们不是成天比哪个城市排第一（几乎天天看到有人在做这种无聊的事），而是要扎结实实地研究若何能够改善城市居民的日常糊口和提高当地企业的合作力，就需要更多的像前面提到的《南来北往》如许的统计阐发。这类研究，不只是领会跨境有几多人几多车，还要晓得是哪类人哪类车，更需要晓得两地往来的勾当的目标、内容、缘由与问题。
可是，如斯复杂的旅客，给带来的效益却无限。在四大支柱财产傍边，商业及物流业添加值占P的23.4% （2014年数据，下同）、金融业为16.6%，专业办事及其他出产性办事12.4%，而旅游业仅占4.2%。然而，跟着网购海淘流行、人民币对美元/港元下跌，以及韩国等地采用同样体例合作，就算天天都是购物团，环境也不容乐观。下面的图7显示，每个旅客带来的增值（P）（包罗购物）从2011年起头下跌。若是再考虑到一些购物团被带到郊区栖身区、栖身区商场变名牌大卖场（Outlets，奥特莱斯） 惹起市民不安和的负面效应，旅游业重回“旅游” 刻不容缓。
是靠口岸起身的。不外，前面曾经提到，比拟海港，今天空港对而言更主要。几天前看到，《》上有一位教育学院的副传授机场成长第三跑道是经济优先式思维，掉臂环保。雷同如许的说法，其实是了机场对的底子感化，而环保的也打错了处所。因而，我不得不再展开一下关于海空港将来的会商，让大师大白工作的环节。
这些改变，是这个区域门户城市演变升级的必然。我在2008年提出过一个门户城市演变升级模子（见图3），指出，和伦敦、纽约、东京一样，作为世界次要沿海经济勾当区域的门户，有类似的演进过程：一起头是靠毗连海运与内陆腹地的实体运输和商业起身，空运、消息与金融属于主要的配套与支持，确保人流、消息流和金融流支撑商业物流。跟着当地的房钱和人力成本上升，颠末海运的实体物流逐步扩散和溢出到附近城市和地域，而本身进化到集中处置“无形商业”的股票买卖等金融营业和各类供应链办理，并且，全球化与本门户城市在区域经济中的新地位，要求消息与决策合适总部经济的特征。这提高了对消息、金融和人员流动的需求。因而，呈现了从“”到“圣诞树”的改变。与此同时，若是当地域经济继续增加，某些门户功能会转移到附近，呈现新的门户城市，并起头履历雷同的成长过程。该新的门户成长的潜力和轨迹，不成能与第一个门户不异，由于它会与第一个门户城市有某种互补性质。
若是我们相信社会物质糊口程度决定认识形态的话，那也许能够说，虽然在高科技方面，深圳早就领先于，但今天良多深圳人对社会成长的根基见地，会比力雷同25年前港人所想。也即，在经济敏捷起飞后，人们仍然“（经济）成长是硬事理”，但起头越来越多地关心社会、民生、、教育等方面的前进，向着“可持续成长才是硬事理”改变。
● 营业洽商：
虽然这里人们天天在，可客观地说，界范畴内比力，是个办理得不错的城市。我的几位英国来的同事就跟我说过，真该当请人到英国去办理何处的城市交通。简直，在美国和学者提出TOD（公共交通导向成长）之前的二十年，曾经起头TOD了。目前，每天90%的人乘坐公共交通东西上班上学，百分之四十的室第和百分之六十的工作岗亭都位于城市轨道交通站500米范畴内。良多巴士站和地铁站也都按照城市规划的要求，设在了栖身小区内部。这些都是近五十年持续公交优先才获得的。
● 联系德律风：
这两方面的交往，其实表现着，两个城市因很是分歧的经济布局和社会根基前提，而发生的成长机遇和互补效益。内地有三个最常见的权衡城市经济是不是好的目标。第一，是一个城市的P增加速度，第二是P总量，第三就是所谓合理的经济布局。我不认同其目标对城市经济的注释力。在我看，这些目标该当是权衡更大的经济区域或系统的——好比一个国度，至多是一个大省。由于，我们今天的世界是一个收集化、全球化的世界。金融、消息、人才、物质的畅通，不竭改变着出产要素的设置装备摆设，以及消费的内容与渠道。一个的经济体，好比新加坡，需要勤奋连结某种特定的经济布局，是为了提高其系统匹敌经济波动的能力，但位于大国内部以至边缘的城市个别，其布局必然会跟着这个国度或地域的经济特点而本人的特点。
数据来历：规划署《南来北往 2013至2014年跨界旅运查询拜访》
经常往返与内地的旅行者的出行目标分类统计。
图2 2014年空气污染物排放清单
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